سكة حديد الصين اكسبرس
في حقبة ما بعد الجائحة ، تتعرض سلاسل التوريد العالمية لخطر الانقطاع. ارتفع خط سكك حديد الصين السريع عكس الاتجاه ، مما أدى إلى أ"رباط القدر". منذ تفشي الوباء ، تقطعت السبل بحاويات الشحن في الموانئ الخارجية والمحلية"يصعب العثور على حاوية واحدة"، انخفض عدد طرق الشحن ، وارتفعت أسعار الشحن. على العكس من ذلك ، فإن قطار الشحن بين الصين وأوروبا خالف هذا الاتجاه. تم حظر الشحن ، وحل قطار الشحن بين الصين وأوروبا الحاجة الماسة إلى الخدمات اللوجستية التجارية بين الصين وأوروبا والنقل. يرجع صعود خط سكك حديد الصين السريع ضد هذا الاتجاه إلى مزاياها الأكثر أمانًا وفعالية مقارنة بالنقل البحري والجوي. ينفذ قطار الشحن بين الصين وأوروبا النقل المجزأ ، ويغير السائقين والواجهات على حدود مختلف البلدان على طول الطريق. لا يعبر السائق الحدود ولا يشمل الحجر الصحي للأفراد. وقت النقل بالقطار هو ثلث وقت البحر فقط ، والسعر الحالي مماثل لسعر البحر ، وتكون الكفاءة أعلى.
في الوقت نفسه ، أدى النمو الهائل في حجم الشحن إلى ظهور العديد من التحديات لقطار الشحن بين الصين وأوروبا. نظرًا لنقل كمية كبيرة من البضائع عن طريق البحر ، عانى قطار الشحن الصيني الأوروبي أيضًا من نقص في المساحة ، وبدأت الزيادة الحادة في حجم الشحن أيضًا في إحداث ازدحام في الموانئ على طول الخط ، والحد الزمني من القطار قد تأثر إلى حد معين.
تعمل شركة China Railway Express على تحسين جودة الخدمة وتقليل تكاليف التشغيل وتعزيز القدرة التنافسية للعلامة التجارية وتأثيرها في سوق الخدمات اللوجستية الدولية. سيصبح خط سكك حديد الصين المستقبلي سلسلة لوجستية دولية مع بنية تحتية كاملة ، وقدرة أكبر على المنافسة في السوق وقيمة العلامة التجارية ، وسوف يلعب دورًا أكثر أهمية في الحفاظ على استقرار سلسلة التوريد العالمية.
مثل العديد من الأشياء التي تحدث في الصين ، هناك العديد من التغييرات في قطار الصين السريع كل عام. منذ أن غادر أول قطار شحن من تشونغتشينغ قبل تسع سنوات ووصل إلى دويسبورغ ، شهدت القطارات الصينية الأوروبية نموًا سريعًا في السنوات التسع الماضية ، لا سيما في عام 2013 عندما اقترح الرئيس الصيني شي جين بينغ لأول مرة"حزام واحد ، طريق واحد"مبادر. بعد المبادرة وفي عام 2016 ، قامت شركة السكك الحديدية الصينية لأول مرة بتوحيد اسم القطارات المحلية مثل القطارات الصينية الأوروبية. في السنوات التسع الماضية ، قامت القطارات الصينية الأوروبية بتشغيل أكثر من 20000 قطار. في العام الماضي ، بلغ عدد القطارات في عام 2019 8825 قطارًا ، بما في ذلك حوالي 5800 قطارًا بين الصين وأوروبا ، و 2400 قطارًا بين الصين وروسيا وبيلاروسيا. تقع جميع المدن الأربع الأولى التي تضم أكبر عدد من البنوك في وسط وغرب الصين. هم Xi'an و Chongqing و Chengdu و Zhengzhou ، ويمثلون حوالي 70 ٪ من إجمالي عدد البنوك في البلاد.
وغني عن القول أن القوة الدافعة الرئيسية وراء النمو السريع لقطارات الشحن بين الصين وأوروبا لعدة سنوات متتالية هي الإعانات التي تقدمها أجزاء مختلفة من الصين. في حين أن الإعانات أصبحت القوة الدافعة لقطارات الشحن بين الصين وأوروبا ، فإنها تزيد أيضًا من عدم اليقين بشأن التطوير المستقبلي للمشروع. من الواضح أن السؤال هو إلى أين سيذهب خط سكك حديد الصين السريع بعد أن يبدأ الدعم في الانخفاض بل ويتوقف يومًا ما. أصدرت الحكومة المركزية الصينية سلسلة من الوثائق ، مثل"خطة بناء وتطوير السكك الحديدية السريعة بين الصين وأوروبا (2016-2020)"، ووزارة المالية ، بدءًا من 2018 ، تطلب من الحكومات المحلية تخفيض معيار الدعم لسكة حديد الصين - أوروبا السريع: بناءً على سعر الشحن الكامل ، الإعانات في 2018 لا تزيد عن 50٪ من رسوم الشحن ، ولا تزيد عن 40 ٪ من الدعم في عام 2019 ، وما لا يزيد عن 30 ٪ في عام 2020. لقد تغير وباء التاج الجديد هذا العام كثيرًا ، بما في ذلك خطة تراجع الدعم لهذا العام. هذا العام ، لا يزال عدد القطارات بين الصين وأوروبا ينمو بسرعة. في النصف الأول من العام وحده ، تجاوز عدد القطارات 5000. هذا الرقم مذهل ، لأن الدولة بأكملها كانت في مرحلة الإغلاق والإغلاق خلال فترة الوقاية من الوباء لمدة 3 أشهر تقريبًا.
هناك سلسلة من الأسباب وراء هذا النمو ، بما في ذلك انخفاض قدرة النقل البحري والجوي ، مما تسبب في تدفق بعض مصادر البضائع على السكك الحديدية ، بما في ذلك الإمدادات الطبية المطلوبة بشكل عاجل أثناء تفشي المرض ؛ وسلسلة من الإجراءات اللوجستية واستئناف الإنتاج التي أطلقتها الصين أثناء استئناف العمل والإنتاج. يمكن للإجراءات المؤقتة ، بما في ذلك التنازل عن رسوم المرور للشاحنات على الطريق السريع ، أن تقلل من تكاليف النقل من الباب إلى الباب بمعدل 30 بالمائة تقريبًا.
بشكل عام ، كان الدعم على المستوى السياسي هو المحرك الرئيسي للمشروع. من مستوى الحكومة المركزية ، يعد قطار الصين السريع مشروعًا أوليًا مهمًا لمبادرة الحزام والطريق ، ويمثل فهم الحكومة الصينية للتواصل. كمنتج لوجستي عام تروج له الصين لتزويد البلدان الواقعة على طول الحزام الاقتصادي لطريق الحرير ، يمثل خط سكة حديد الصين السريع أيضًا مفهوم التنمية للحكومة الصينية المتمثل في الانفتاح والشمول. على المستوى المحلي ، يعتبر مشروع سكك حديد الصين السريع علامة ونقطة انطلاق مهمة لمزيد من الإصلاح والانفتاح. لذلك ، من المركزي إلى المحلي ، سيظل خط السكك الحديدية الصيني السريع يتلقى دعمًا سياسيًا كبيرًا.
ومع ذلك ، فإن وباء التاج الجديد كان له تأثير على تطوير القطارات بين الصين وأوروبا. جلبت إجراءات الإغلاق التي اعتمدتها الدول الأوروبية للوقاية من الوباء تحديات أمام تنظيم مصادر الإمداد بين الصين وأوروبا ، لا سيما توريد البضائع المعادة. في النصف الأول من هذا العام ، وصل حوالي 2000 قطار شحن إلى أوروبا من الصين ، لكن عاد حوالي 900 فقط. في الواقع ، كانت الأعمال التجارية الروسية هي نقطة النمو الرئيسية في النصف الأول من هذا العام. تجاوز العدد الإجمالي لرحلات الذهاب والعودة 2000 رحلة ، وهو ما يتجاوز بكثير مستوى نفس الفترة من العام الماضي. تسبب العدد غير المتوازن للرحلات بين الصين وأوروبا في ضغط تشغيلي كبير على شركات النقل في قسم القياس العريض. لا يمكن إعادة الجزء العريض من لوحة السيارة من حدود الاتحاد الأوروبي إلى الحدود الصينية في الوقت المناسب ، مما يعني أن الحاويات المصدرة من الصين إلى أوروبا موجودة في الصين وكازاخستان. سيتعين على ميناء Alashankou / Dostyk على الحدود الانتظار أيامًا إلى أسابيع قبل إعادة تجهيزه ، وقد أدى ذلك إلى حدوث ازدحام في الموانئ الصينية. لذلك ، اعتبارًا من يونيو من هذا العام ، كان على السكك الحديدية الصينية أن تبدأ في التحكم في خطة قطار الشحن بين الصين وأوروبا إلى ميناء ألاشانكو / خورجوس. لذلك ، فإن الازدحام هذا العام ليس بسبب الزيادة الحادة في عدد الخطوط المفتوحة ، ولكن بسبب زيادة عدم التوازن بين الصين وأوروبا. وفقًا لبيانات شركة النقل واللوجستيات المتحدة (المسؤولة عن قسم القياس العريض الخارجي لقطار الصين-أوروبا في كازاخستان وروسيا وبيلاروسيا ، يشار إليها فيما يلي باسم UTLC) ، كانت نسبة قطارات الشحن من وإلى قسم القياس العريض في كازاخستان العام الماضي حوالي 45٪. ٪ ، وهذا العام انخفض الرقم إلى 35 ٪. في سياق الافتقار إلى مصادر الإرجاع الأوروبية ، من أجل إعادة الأقسام العريضة من حدود الاتحاد الأوروبي إلى الحدود الصينية ، أطلقت UTLC سعر شحن تفضيلي مصمم لتشجيع شركات المنصات الصينية على إعادة حاوياتها الفارغة العالقة في أوروبا. . ومع ذلك ، فإن هذا الإجراء لم ينجح ، لأن الصين لا تقدم إعانات كاملة للشحن لنقل الحاويات الفارغة ، كما أنها لا توفر تخفيض الشحن بالسكك الحديدية للقسم المحلي في الصين. نتيجة لذلك ، تم نقل عدد كبير من الحاويات الفارغة من أوروبا إلى سيبيريا ، حيث تم تحميلها بالخشب وإعادتها إلى الصين.
في القسم الأوروبي ، حدث ازدحام شديد أيضًا عند حدود بريست / مارا ، أيضًا بسبب ضعف معدل دوران القطارات في القسم الأوروبي. يجب أن تنتظر الحاويات التي تصل إلى حدود الاتحاد الأوروبي من أسبوع إلى أسبوعين قبل إعادة تحميلها على الجزء الأوروبي. لتجاوز موانئ بريست / مارا المزدحمة ، يبحث السوق عن منافذ دخول جديدة. على سبيل المثال ، أطلقت UTLC قناة كالينينجراد ، والتي لها مزايا معينة في جذب الإمدادات إلى شمال غرب أوروبا.
(جسر للسكك الحديدية فوق نهر Bug بين Terespol و Mara وبولندا و Brest Centralny ، بيلاروسيا ، تمر جميع قطارات أوروبا الوسطى عبر Brest / Mara عبر هذا الجسر)
إلى الجنوب ، استعاد طريق العبور عبر أوكرانيا اهتمام السوق. في 25 سبتمبر ، شهده رئيسا سلوفاكيا وأوكرانيا ، وقع وزير النقل في سلوفاكيا ووزير البنية التحتية الأوكراني على مذكرة تعاون تهدف إلى تطوير النقل متعدد الوسائط بين آسيا وأوروبا عبر أوكرانيا وسلوفاكيا. اعتبارًا من سبتمبر من هذا العام ، سيتم إرسال قطارات أسبوعية من مدينة شيان إلى مدينة دوناجسكا ستريدا السلوفاكية عبر دوبرا ، الميناء الحدودي للبلدين.
هذه خطوة مهمة في محاولة سلوفاكيا دمجها في مشروع قطار الشحن بين الصين وأوروبا ، والذي يوفر للعملاء الصينيين قناة جديدة إلى أوروبا ، مع إمكانية الوصول المباشر إلى منطقة أوروبا الوسطى.
تجدر الإشارة إلى أن افتتاح القناة الجديدة لقطار الشحن الصيني الأوروبي لا يزال غير قادر على تجنب مشكلة موازنة رحلة العودة ، خاصة عندما يصبح الشحن طبيعيًا ، وإلا فسيتعين على الناقل الخارجي تضمين تكلفة دوران لوحة السيارة الفارغة في وسيلة النقل باتجاه واحد. في الاقتباس.
بشكل عام ، الوجهات الرئيسية للقطارات بين الصين وأوروبا في أوروبا اليوم هي دويسبورغ وهامبورغ ومارا ولودز ، وتمثل القطارات إلى هذه الأماكن حوالي 55٪ من إجمالي السفر بين الصين وأوروبا (باستثناء روسيا وبيلاروسيا). ٪. تقع حوالي 10٪ أخرى في شمال غرب أوروبا ، مثل نورمبرغ وتيلبورغ وجينت. لذلك ، فإن ما مجموعه حوالي 60٪ إلى 65٪ من الحجم متجه إلى شمال غرب أوروبا وبولندا. وهذا ما يفسر سبب وجود الكثير من القطارات التي تذهب إلى هناك على الرغم من ازدحام بريست / مارا ، نظرًا لوجود وصلات قطار وشاحنات مريحة للغاية من مارا إلى ألمانيا. في الوقت نفسه ، تعد بريست أيضًا ميناء العبور الرئيسي لقناة إعادة الشحن الدولية التي خططت لها السكك الحديدية الروسية ، وهناك العديد من قطارات العودة إلى روسيا والصين من هنا.
لذلك ، يجب دائمًا مراعاة ثلاثة عوامل عند فتح قناة جديدة لقطارات الشحن بين الصين وأوروبا لدخول أوروبا: القدرة الإنتاجية لمحطة الميناء الجديدة نفسها ، وسعة الاتصال للقسم الخلفي للميناء الجديد ، والأهم من ذلك ، ما إذا كان يمكن العثور على القناة الجديدة لتتناسب مع مصدر العودة لدوران لوحة السيارة. بمعنى آخر ، ما إذا كان من الممكن تطبيع الموانئ الجديدة لا يمكن الاعتماد فقط على الإمداد الحالي للبضائع إلى ألمانيا ، خاصة بالنسبة للقنوات الجديدة الموجودة في جنوب حدود الاتحاد الأوروبي ، لأنها أبعد من ألمانيا عن الخيول ومتصلة في الخلف. . قدرة ومصدر إرجاع البضائع ليست جيدة مثل الخيول.
لكي يتم تطبيع القناة الجديدة ، يجب تطوير السوق المحلي المجاور للقناة الجديدة. على سبيل المثال ، في عام 2019 ، استوردت سلوفاكيا حوالي 3.25 مليار دولار أمريكي من البضائع من الصين وصدرت حوالي 1.89 مليار دولار أمريكي من البضائع إلى الصين. عدد كبير من السلع في التجارة الثنائية بين سريلانكا والصين هي معدات النقل والمنتجات الميكانيكية والكهربائية. سلوفاكيا هي أيضا قاعدة مهمة لإنتاج السيارات في أوروبا. وتعتبر هذه البضائع ، دون استثناء ، مصادر مثالية للبضائع لقطارات الشحن بين الصين وأوروبا. وغني عن القول ، يمكن لسلوفاكيا أيضًا أن تعمل كبوابة ومركز لإعادة الشحن لسوق أوروبا الوسطى والشرقية الأوسع.
لماذا يعتبر السوق الأوروبي مهمًا جدًا لسكة حديد الصين السريعة؟ اليوم ، أكثر من 90٪ من النقل بين الصين وأوروبا يتم عن طريق البحر ، ويتم تسوية معظم طرق التجارة بأسعار FOB ، مما يعني أن العملاء الأوروبيين يقررون طريقة النقل التي يجب استخدامها ، وأي وكيل شحن يختار ويدفع أجرة الشحن . اليوم ، ما يقرب من 70٪ من صادرات الصين إلى أوروبا وحوالي 50٪ من واردات الصين من أوروبا هي نفسها. وهذا يعني أن السوق الرئيسي لقطارات الشحن بين الصين وأوروبا في المستقبل يجب أن يكون في أوروبا ، وليس في الصين. في الوقت الحاضر ، لا يزال المستخدمون الرئيسيون لشركة China Railway Express هم الشركات الصغيرة والمتوسطة الحجم في الصين. بدأ بعض العملاء الأوروبيين أيضًا في استخدام القطارات الصينية الأوروبية لنقل بضائعهم ، وجزء كبير منها سلع عالية القيمة ، مثل أجهزة الكمبيوتر المحمولة ، الأجهزة الإلكترونية والمركبات التجارية والأجزاء الصناعية والسلع الاستهلاكية السريعة الحركة. لكن بشكل عام ، هذا الجزء من الحجم صغير جدًا. الحجم الإجمالي لسكة حديد الصين نفسها غير مهم أيضًا ، ومساهمتها في التجارة الثنائية بين الصين وأوروبا صغيرة جدًا. وفقًا للبيانات الصادرة عن يوروستات ، بلغ إجمالي التجارة الثنائية بين الصين ودول الاتحاد الأوروبي السبع والعشرين 717.86 مليار دولار أمريكي في عام 2019 ، منها صادرات الصين إلى دول الاتحاد الأوروبي الـ27 بلغت 468.4 مليار دولار أمريكي وصادرات الاتحاد الأوروبي 27 إلى الصين 249.46 مليار دولار أمريكي. . في الفترة نفسها ، وبحسب إحصائيات غير مكتملة ، لم تتجاوز قيمة البضائع المنقولة بواسطة القطارات الصينية الأوروبية (باستثناء روسيا وبيلاروسيا) 15 مليار دولار أمريكي ، وبلغت مساهمتها في التجارة الثنائية بين الصين والاتحاد الأوروبي حوالي 2٪ فقط. إذا تم حسابه وفقًا لحجم النقل ، فيجب ألا يتجاوز 1.5٪. من وجهة النظر هذه ، لا يزال سوق سكك حديد الصين السريعة لديه مجال واسع جدًا للنمو.
لذا فإن السؤال هو كيف يمكن لقطار الصين السريع أن يفيد المزيد من الشركات الأوروبية؟ يبتهج المسؤولون في مدينة دويسبورغ الآن بقطار الشحن بين الصين وأوروبا ، حيث يصل أكثر من 30 قطار شحن من الصين إلى المدينة كل أسبوع ، مما يخلق أكثر من 6000 وظيفة ويتعامل مع أكثر من 100000 راكب سنويًا. ومع ذلك ، فإن تطوير خط سكك حديد الصين السريع لا يفيد فقط شركات ومحطات السكك الحديدية هذه. يجب أن يستفيد المصنعون واللاعبون الصناعيون والتجاريون الآخرون أيضًا من تطوير China Railway Express ، وإعادة تشكيل سلاسل التوريد الخاصة بهم وتسريع رؤوس أموالهم من خلال النقل بالسكك الحديدية بشكل أسرع. استدر للحصول على المزيد من فرص العمل مع الصين والدول الآسيوية المجاورة.
يجب أن يكون الاستقرار هو أهم شيء بالنسبة لهؤلاء العملاء - السعر المستقر ، ووقت المغادرة المستقر ، والتوقيت المستقر ، ولا يمكن إرسال القطارات إلا في حالة عدم توفر البضائع.
تحقيقا لهذه الغاية ، يجب على الصين والاتحاد الأوروبي العمل معا للقضاء على الازدحام وتحسين استقرار وكفاءة تشغيل القطار ، بحيث يمكن للقطار جذب هؤلاء المستخدمين المتميزين. مقارنة بالسعر ، فإنهم يقدرون وقت المغادرة الثابت ووقت النقل المستقر والتواصل الأكثر احترافًا وسلسًا. يجب على صانعي السياسة الصينيين أن يدركوا أن الإمداد غير المتوازن للسلع بين الصين وأوروبا مقيد بهيكل التجارة الثنائية بين الصين وأوروبا ، وأن عودة الحاويات الفارغة أمر لا مفر منه من وجهة نظر معينة. يتعين على الصين والاتحاد الأوروبي اتخاذ إجراءات مشتركة وصياغة سياسات بشأن إعادة الحاويات الفارغة من أوروبا ، بحيث يمكن تداول الحاويات الفارغة والعربات الفارغة بين القارات بشكل فعال. بالإضافة،
باختصار ، التنمية المستدامة لقطار الصين السريع في المستقبل ليست مسؤولية الصين فحسب ، بل تتطلب أيضًا مشاركة أوروبا. بصفتهما الاقتصادات الكبرى المسؤولة في العالم ، يتعين على الصين والاتحاد الأوروبي تحويل تصريحاتهما إلى أفعال والتعاون للدخول في عصر جديد من التنمية ، بحيث يمكن للجانبين تقاسم ثمار التنمية المستدامة.
